klassa_en Klassa.bg
21-11-2017

Вход|Регистрация|

Георги Минчев, председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика: Превозвачите изпитват остър недостиг на работна ръка

В транспорта сме длъжни да привлечем сериозни инвеститори не само заради парите

image

- Г-н Минчев, как се отразява на вашия бранш излизането от кризата, започва ли вече раздвижване?
- Около 80 са фирмите, които членуват в нашата асоциация. Те обаче представляват над 80 % от превозите, обслужвани от логистични и спедиторски фирми, и над 50 % от общия обем на товарните превози. Извадката е представителна и могат да се направят верни обобщения за бранша. При нас има очевиден растеж (близо 20 % за миналата година), но той е силно свързан с конюнктурни фактори. Първо – стойностният ръст е съществено по-голям от увеличения физически обем. Причина за това са по-високите цени на базови стоки – енергийни ресурси и хранителни продукти. Разликите са доста сериозни, например през 2009 г. возехме жито, което струваше 200 лв. за тон, през тази пшеницата е вече 400 лв. за тон. Физическият обем на автомобилните превози е нараснал около 12 – 15 % през 2010 г. спрямо 2009 г. По предварителни данни още около 6 % е увеличението през първите шест месеца на тази година. Но превозвачите не са щастливи от това, защото са под много тежка преса. Въпреки този ръст има свръхпредлагане на тонаж в обичайните масови превози, в т. ч. много силна конкуренция от чужди превозвачи и нелоялна конкуренция на вътрешния пазар. В същото време има недостиг в някои превози, които се извършват със специализирани камиони и обслужват специфични стоки.

- Да не би да са купувани по-нисък клас машини, защото са по-евтини?
- Не, не, камиони има достатъчно, но постепенно оставаме без висококвалифицирани шофьори. Това, което се случва през м. г., е свързано и с членството на България в ЕС. Нашите шофьори казват „сбогом“ на редица български превозвачи и отиват да работят за германски и други европейски фирми, защото там получават значително повече. Драмата с техническото състояние на камионите е основно във вътрешните превози и по-точно в онези, които са за собствена сметка. Там масово се нарушават не само нормативите за техническа поддръжка на автомобилите.

- Интермодалният транспорт е един от акцентите, поставен в Бялата книга на ЕК. Къде сме ние в този сектор?
- Почти на нулево ниво. Но не бива да се забравя, че България е традиционен участник в такива глобални замисли като коридора Рей – Майн – Дунав с последваща проекция през Средна Азия и Далечния изток в двете посоки. През последната четвърт на 20-и век България е една от съоснователките на Интерфриго, Интерконтейнер, Интерлихтер – все модерни за времето си форми, които даваха ново лице и на транспортната ни система. Преди двадесетина години бяхме сред инициаторите за въвеждане на интермодални технологии за обработка на товари в Балканския регион. Между 1992 г. и 1995 г. се създадоха няколко смесени фирми с българско участие, за съжаление, без практическа реализация. Така в новото раздаване на картите не намерихме своето място и доста изостанахме. За последните 20 години България пропусна три модернизации - технически, технологични и организационни. През 90-те години поради обществената трансформация отпаднахме от традиционните предглобални схеми на работа и загубихме историческия товаропоток, който си бяхме завоювали.
Например в търговското корабоплаване по Дунав сме исторически активен участник от момента на самото създаване на съвременните форми на организация на търговския трафик по реката. Сега продължаваме да участваме, но сме загубили предишната си водеща роля.
Виждахме, че ситуацията се променя в по-развитите от нас страни и когато дойде ред и в балканските държави да навлизат тези технологии, да се преустройват транспортните схеми на нови принципи, ние останахме на ниво формално участие. Нямахме и ресурс да си подплатим дяловото участие със съответните инвестиции, а организационният ни капацитет се фрагментира до абсурд. Румънците например привлякоха капиталовложения в Констанца и промениха транспортната карта на региона в свой интерес. Подобен пример може да се даде и с други съседни държави. Най-голямата загуба, която си причинихме сами, беше разпиляването на потенциала на две поколения висококвалифицирани международно признати кадри.

- Всичко ли е загубено днес за пристанище Варна?
- Категорично не. Животът не спира, всеки медал си има две страни. Това, че пристанището в Констанца се разви изпреварващо и дръпна историческия транзитен товаропоток от Дунава, остави без работа не само Варна, но и въобще нашата транспортна система в тази част на страната. Констанца направи сериозен исторически избор, специализира се в обработка на определени товари и в значителна степен изпълни естествения си капацитет. За Варна остана да надгражда и да допълва регионалната услуга, която предлагат пристанищата около Истанбул и в Констанца и въобще в Черноморския регион. И не само зърнените товари са шансът да се развива портът във Варна. Един контейнерен хъб, какъвто е в Констанца, се настройва за определени оптимални партиди и видове товари. Всичко друго, което е по-различно и нестандартно, може да се превърне в ниша за варненското пристанище. Фериботните линии към Украйна, Русия и Грузия са друг специфичен и перспективен профил на Варна.

- Концесията ли е спасението му?
- Не само на пристанището във Варна. Ние сме длъжни да привлечем сериозни инвеститори и не само заради парите, а преди всичко заради технологиите и перспективните товаропотоци. Много трябва да наваксваме, но няма смисъл да гоним технологичните нива, които са достигнати от Констанца преди 15 години, а да погледнем в бъдещето. Да търсим тези решения и перспективни клиенти, които ще имат интерес от използването на нашите пристанища, така че инвестицията да бъде оправдана. Не може да копираме в пълен обем всичко съвременно, което го има по света. Не е възможно и да искаме държавата да има водеща инвестиционна роля и да бъде иновативен двигател. Това е работа на бизнеса. Ще припомня и нещо, с което китайците изпревариха през 90-те години на миналия век. Дън Сяопин тогава беше достатъчно мъдър да каже, че няма значение какъв е цветът на котката, а е важно тя да лови мишки. Има си органи, които казват кой как е изкарал парите, за нас е важното с тях да се направят смислени инвестиции в реалния сектор. Главното е да си намерим нашето естествено място в Евразийската транспортна мрежа в обозримо бъдеще.

- Докъде стигна проектът за т. нар. контейнерен влак?
- Още не е тръгнал, но трябва да имате предвид, че първите минават като през минно поле. Те имат задачата да убедят клиентите, които имат естествена предпазливост към иновации, че това е надеждна и перспективна схема на добра цена. Затова съм възприел като своя мисия да помагам на всички, поели риска да се пробват. От гледна точка на страничния наблюдател и клиент на транспортната система, те допуснаха някои грешки в предварителния анализ и ако ги отстранят, сигурен съм, че този проект ще стартира успешно.

- Каква е вашата прогноза за приватизацията на „Товарни превози“ на БДЖ?
- За мен е енигма как точно работи през последните години Агенцията за приватизация и как ще успее да продаде “Товарни превози”. Странна ми е идеята, че някой водещ европейски превозвач ще дойде да вземе „недоизядената“ от нас железница и кой знае защо ще я спасява. Нормалните хора ще проявят интерес едва когато сме свършили нашата работа и сме създали предпоставки те да вършат тяхната. Но например някой да се заеме да съкращава неефективни български железничари и да налива пари в антипазарни схеми, защото българската държава не е поискала да го направи, простете, не вярвам в подобно развитие на нещата. Докато на цялото жп братство заплатите не започнат да зависят от реално свършената работа, нищо няма да се промени.

- Разбира се, че все още е прекалено рано за оценки, но какво ще кажете за старта на новия министър на транспорта?
- Доколкото го познавам от досегашната му работа, мисля, че е отворен, контактен и ангажиран човек. Двамата със зам.-министър Камен Кичев, от когото също имам лични впечатления, са млади хора и мисля, че е по-добре да ги изчакаме да покажат на какво са способни, отколкото непрекъснато да се слагат нови хора и да се започва отначало. Те имат хоризонт пред себе си. България не може да си позволи просто да върви заедно с другите страни, ние изоставаме и затова трябва да тичаме. Това най-добре може да го направят млади и действени хора.

- Последните събития показаха, че е доста остарял автобусният парк. Какво е състоянието на камионите и според вас трябва ли да се направи пълна инвентаризация на превозните средства и в този транспорт?
- Пак ще кажа - проблемите в техническо отношение са с камионите, обслужващи вътрешните превози. Голям е делът на транспортните средства, които возят “за собствена сметка”. Това не би било проблем, ако се прилагаха еднакви стандарти към тези камиони и към камионите на лицензираните превозвачи. За съжаление на практика не е така. Особено по време на кризата, такива транспортни средства излизат на пазара на превози, което е нелоялна конкуренция. Проблемът не е в нормативната база, а в действения контрол за нейното спазване. България е единствената европейска страна, където липсата на пари се приема на ниво обществено съзнание, като “оправдание” за неспазване на законови изисквания.

Коментари (1)

Манчо каза: 2011-06-22 11:21:33

Прав е г-н Минчев, че нашите шофьори отиват да работят за германски и други фирми, защото там получават значително повече. Има и друга опасност за автомобилните превозвачи - „Товарни превози“ на БДЖ ще бъде приватизирана именно защото цената е паднала на най-ниското си ниво, но перспективите за нея са повече от добри.

Добави коментар

Всички полета отбелязани с * са задължителни


  • Моля въведете буквите от картинката.

Народно събрание

prev
next

Времето

София
  • София
  • Пловдив
  • Варна
  • Бургас
  • Русе
  • Стара Загора
  • Плевен
  • Пазарджик
  • Добрич
  • Враца
  • Разград
  • Благоевград
  • Перник
  • Ловеч
  • Видин
  • Кърджали
  • Сливен
  • Велико Търново
В момента15
  • Днес21.11.2017

    15

  • сряда22.11.2017

    14|26

  • четвъртък23.11.2017

    13|27

В мрежата днес

prev
next